ÚJ, ULTRAKÖNNYŰ CSUKLÓS BUSZMODELLT VILLANTOTT A MAGYAR MILLIÁRDOS

A kormány 10 éven belül szeretné lecserélni megkorosodott autóbuszállományát a magyar buszstratégia részeként– hangzott el Palkovics László innovációs és technológiai minisztertől a Forbes 50 leggazdagabb magyar listáján is szereplő Krankovics István vezette Kravtex-Kühne csoport új csuklós modelljének, a Credobus Econell 18 Nextnek a sajtóbemutatóján.

A tízéves buszstratégia pontjai

2016-ban kezdte el összerakni  stratégiát a kormány, ennek pillérei:

• a 8500 darabot számláló hazai autóbuszpark 10 éven belüli teljes cseréje, évi kb. 1000 lecserélt járművel;
• a buszállomány jelenleg 14 év feletti átlagéletkorát jóval 10 év alá szorítanák;
• kihasználni a hazai buszfejlesztési -és gyártási kapacitásokat is, hogy az új buszok jelentős része hazai gyártású legyen;
• az új buszok ne hagyományos hajtásláncot használjanak, csökkentsék a károsanyag-kibocsátást.

2022. január 1-től a 25 ezer főnél nagyobb magyarországi városok kizárólag elektromos buszokat vásárolhatnak.

A Kravtex-Kühne csoport által a Volánbusznak leszállított és flottájában forgalomba állított 420 darab Credobus is már ennek a buszstratégiának a része, a kontingens utolsó darabjait mostanság adták át a közlekedési társaságnak.

Három beszállítóval állapodott meg a Volán legutóbbi, 33 milliárdos beszerzésén, ezek közül a magyar buszgyár adja a legtöbb buszt. A Volánnál már 2400 Econell típusú busz üzemel.

Mindenki alatt 3 tonnával

A Credobus Econell 18 Next az első legurult modell a most bemutatott csuklós járgány, közösségi forgalomban még nem található meg.

A busz több mint 18 méter hosszú és bő két és fél méter széles, befogadóképessége 56 ülő, 70 álló, 1 kerekesszékes hely, valamint a sofőr, tehát 126+1 fő.

Krankovics a bemutatón kijelentette: tudomása szerint csuklós autóbuszból, ekkora befogadóképességgel ennyire könnyű modell bizonyítottan nem készült még, az új Credobus ugyanis 3 tonnával könnyebbre sikerült a kategóriájának legkönnyebb darabjához képest.

A 15 százalékkal kisebb tömeg egyenesen arányosan alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és emisszióval is jár. A Volánbusznál üzemelő hasonló, viszont régebbi gyártmányú, nagyjából 2400 darab buszhoz viszonyítva is megközelítően ugyanennyivel kevesebb üzemanyagot fogyaszt az elhangzottak alapján.

„Nem a busz szerkezetéhez igazították a belső elrendezést, hanem a belső elrendezés kívánalmaihoz igazították busz szerkezetének a kialakítását”

– mondta Krankovics arról, hogy a fejlesztés során az utas állt a középpontban.

Náluk a tervezés, saját tervezőcsapattal történik a mosonmagyaróvári gyárban, de egyértelműen külföldi beszállítókat is igénybe vettek, multikat, például a ZF-et, a Fiatot vagy épp a Hübnert is, ami a harmonikarendszert vagy a becsuklásgátlót szállította.

A hazai csuklósbusz-gyártás története röviden

A csuklós busz ugyan nem magyar találmány, azonban a hazai autóbuszipar joggal büszke a saját csuklós modelljeire.

Ahogy a múlt évszázadban sűrűn lakottá váltak a nagyvárosok, azzal együtt szükségessé vált új, hatékony alternatívát kitalálni a közösségi közlekedés kapacitásnövelésére. Nem volt rá sem erőforrás, sem logika abban, hogy itthon emeletes buszok gyártására álljunk, így először az ötvenes évek közepén leselejtezett buszokból gyártottunk pótkocsit az Ikarus 60-asok mögé, de biztonsági és kényelmi okokból végül a csuklós modell megépítésére spcializálódtunk át.

Ugyan világelsők nem voltunk: ugyanis Németországban már a 30-as évek elején létezett hamis csuklós modell, aminek azt lehet mondani, hogy megtörték az első tengelyét.

Az első igazi csuklósbuszt Amerikában először a 40-es évek közepén építettek, ugyan, a Henry J. Kaiser tervezte modellből mindössze 4 darab készült.

Ez követően és a második világháború után a MAN-el közösen Kässbohrer Setra próbálkozott, majd az ő kísérletüket fejlesztette tovább a Henschel. A HS 160 USL már sorozatgyártásra érett volt, 2300 modellig jutottak csak vele mivel egyben túl drágának bizonyult.

Ekkor, 1960-ban eljött Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla ideje, akik a Fővárosi Autóbusz Üzem falai közt kaptak megbízást csuklós busz tervezésére és megépítésére.

Ebben az évben már forgalomba is állt az Ikarus 60 és Tr.5 modellekből, illetve a traktorgyártásban használt golyóskoszorús forgózsámolyból összeeszkábált, ITC 600-as típusszámú darab.

Azonfelül, a gyártmány olyan hatékonynak mutatkozott, hogy el is indult a sorozatgyártás, és ezt aztán az Ikarus újabb modelljei is követték, többek közt a világszerte használt, több mint 70 ezer legyártott járműig jutott Ikarus 280 is.

Forrás: Forbes